자전거로 드리프트하는 법
병장 김청하 05-02 10:01 | HIT : 711
김청하가 쓰고 이승일이 감수한 '자전거로 드리프트하는 법 ~ 기지최속전설 ~'
안녕하세요, 빈 머리 뜨거운 가슴, 기지최속전설을 매일 다시 쓰고 있는 개그제일주의 김끼룩입니다. 오늘은 자전거를 사랑하시는 여러분께, 자전거로 드리프트하는 방법에 대해 알려드리겠습니다. 물론 저보다 빠르거나 저보다 밸런스가 좋은 분도 계시리라 생각합니다만, 이 글은 그냥 가이드라던가 개그로 읽어주시면 감사하겠습니다. 이 글로 인해 발생하는 비전투적 인명손실에 대해서 저는 일체 책임지지 않음을 알려드립니다. 미안합니다.
※ 말씀드렸듯이 위험할 수 있습니다.
※ 이승일 씨께서 자문 역을 맡아 엄격하면서도 섬세하게 초고의 오류들을 지적해주셨습니다. 승일 씨께 감사드립니다.
1. 자동차의 드리프트와 자전거의 드리프트.
이론상 자전거 드리프트와 자동차 드리프트의 원리는 동일합니다. 타이어를 미끄러트리면서 코너를 클리어하는 것이지요. 하지만 실제로는 많은 차이가 있죠. 먼저 효용의 차이. 자동차의 경우엔 고속 상태에서 헤어핀을 클리어한다거나 할 때에 종종 도움이 되기도 합니다만, 자전거의 경우엔 그 정도까지 고속이 되는 경우가 많지 않고 그렇다고 해도 어느 정도 속도를 떨어트리는 것만으로도 왠만한 코너는 전부 클리어할 수 있습니다.
또한 안정성의 차이를 들 수 있죠. 사륜차와 이륜차의 차이에 대해서는 굳이 말씀드리지 않아도 아시리라고 생각합니다. 사륜차가 드리프트하다가 뒤집어지기까지 하는 경우는 영화에서가 아니면 거의 볼 수 없고, (뭐 드리프트 자체가 영화나 게임이 아니면 거의 보기 힘들긴 합니다만(...)) 기껏해야 스핀으로 그치는 것이 대부분이죠. 하지만 이륜차는 다릅니다. 드리프트 상태에서 조금만 밸런스가 안 맞으면 그대로 쓰러지곤 합니다. 게다가 안전장치라곤, 어, 그러니까, 저 개인적으로는 안쪽으로 쓰러지는 것을 오버 스티어, 바깥쪽으로 쓰러지는 것을 언더 스티어라고 부르고 있습니다만 이런건 비공식 용어니 신경쓰지 마시구요. 어쨌든 경험상 오버가 잘 납니다.
그리고 이외의 큰 차이는 하중 이동에서 찾을 수 있는데, 자동차의 경우 차체의 질량이 운전자의 질량에 비해 상당히 크기 때문에 드라이빙 테크닉을 통해 차체의 하중 이동을 조절해야 할 필요가 있습니다. 그렇기에 자동차의 하중 이동에 대한 운전자의 센스(많은 경우 경험을 통해 쌓게 됩니다)가 요구되지요. 하지만 자전거는 얘기가 다릅니다. 무거운 자전거에 가벼운 운전자라고 해도, 딱히 무거운 짐을 싣고 달리는 것이 아니라면 자전거보다는 운전자의 질량이 큰 것이 대부분이죠. 결국 전체 하중의 많은 부분을 운전자 자신이 차지하고, 때문에 운전자가 자신의 신체를 어느 정도 기울이거나 움직이는 정도만으로도 하중을 원하는 위치로 이동시키는 것이 가능합니다. 이 때문에 운행 상태와 관계없이 급격한 하중 이동이 가능하고, 여기서 자전거 드리프트가 아주 조금은 유리한 위치를 차지할 수 있는 것입니다.
문제는, 여러분도 이쯤되면 예상하고 계시겠지만, 동력원의 차이입니다. 초등학생도 아니고 자동차의 추진력이 단순히 엑셀레이터를 밟는 힘에서 얻어진다고 믿고 계시는 분은 없으리라고 믿습니다만, 그래도 자동차의 원리를 간단히 설명드리자면 자동차는 엑셀레이터를 밟는 힘으로 추진력을 얻습니다. 때문에 밟기만 해도 어느 정도의 속력을 얻을 수 있는데 비해 자전거는 그렇지 않죠. 열심히 페달을 돌려야 합니다. 물론 타이어를 미끄러트릴 정도의 속도를 얻은 상태라면 추진력이 어떤 식으로 얻어지는지에 따라서는 딱히 차이가 없습니다만, 드리프트 때문에 줄어든 속력을 열심히 밟아서 다시 높여야 하는 입장에서는 큰 차이가 있죠. 끼기긱, 하고 다시 죽어라 밟아야 하는 것입니다. 허망한듸. 드리프트를 하기 위해 어느 정도의 속력이 필요한 이유에 대해서는 아래에서 말씀드리겠습니다. 그렇다면 굳이 동력원의 차이를 말한 이유는 무엇인가요? 네, 좋은 질문입니다. 그러니까 자전거 드리프트는 아무런 쓸모가 없다는 말씀을 드리고 싶어서였습니다. 그렇다면 자전거 드리프트의 목적은 무엇인가? 간지죠.
2. 자전거 드리프트의 이론
자, 우리의 미션은 다음과 같습니다. 마찰력 이상의 힘을 주어 이것을 미끄러지게 하는 것. 그렇지만 타이어를 미끄러지게 하는 것은 생각만큼 쉽지 않습니다. 간단히 타이어가 미끄러질 때의 공식을 만들어봅시다.
( 미는 힘) > (마찰력) (2.1)
위의 부등식이 성립하는 조건에서 타이어가 미끄러지기 시작하는 것이지요. 여기서 미는 힘은 (전체 질량)x(가속도), 마찰력은 (마찰계수)x(수직항력)으로 결정됩니다. 이제 공식을 다시 적어보죠.
( 질량)x(가속도) > (마찰계수)x(수직항력) (2.2)
( 이 때의 마찰계수 μ는 정지마찰계수를 사용하게 됩니다. 타이어가 지면에 밀착하고 있는 상태, 즉 접촉면에 대해 사실상 정지해 있는 상태에서 미끄러지는 상태로 변화하는 과정과 관계된 마찰계수이기 때문이지요. 실제로는 자전거 앞바퀴와 뒷바퀴에 각각 (2.2)가 적용됩니다만, 일단은 논의를 간략히 하기 위해 자전거에 탄 운전자 전체를 하나의 강체로 놓았습니다.)
간단하죠? 먼저 마찰계수에 대해 생각해봅시다. 마찰계수는 마찰면의 재질에 의해 결정됩니다. 이 경우에는 타이어와 지면이 되겠지요. 위에서도 말씀드렸지만 제가 경험한 바에 의하면, 자전거 타이어와 지면의 마찰계수는 생각보다 높습니다. 자전거 타이어 제작업체들은 생각보다 일을 제대로 하고 있더군요. 적이지만 훌륭하다. 물론 눈길이나 빗길, 혹은 빙판이라면 마찰계수는 상당히 줄어들겠지만 그런 조건을 만드는 것은 생각만큼 쉽지 않은 일입니다. 특히 영내에서 이동할 때 가끔 자전거를 이용하는 운전자라면 더욱 그렇지요. 그렇다면 타이어 자체에 조작을 시도하는 방법을 생각해볼 수 있습니다. 타이어를 적당히 갈아낸다거나 하는 것이지요. 이 경우엔 지면의 상태와 관계없이 마찰계수를 줄일 수 있습니다만, 평상시의 운행에 지장을 줄 뿐만 아니라 유사시 제동거리가 길어져 이계급 특진할 수 있으니 타이어의 마찰계수를 일부러 줄이는 것은 거의 막장 운전자들이나 하는 일입니다. 또한 연비가 나빠지기 때문에 기지최속이론과도 배치되는 바가 많죠.
혹시 밥을 많이 먹는다거나 짐을 싣는다거나 하는 식으로 어린이날에 걸맞는 발상을 하시는 분이 계신가요? 전체 질량을 늘리는 것은 별다른 도움이 되지 않습니다. 수직항력은 자전거가 지표면에 대해 수직으로 운동을 하고 있지 않는 이상 (중력가속도)x(전체 질량)으로 계산됩니다. 결국 양변에 동일한 수치가 들어가는거죠. 공식을 다시 써봅시다.
( 질량)x(가속도) > (마찰계수)x(중력가속도)x(질량) (2.3)
양변을 질량으로 나누면
( 가속도) > (마찰계수)x(중력가속도) (2.4)
(2.4) 에서 볼 수 있듯이 전체 질량을 늘리는 것은 아무런 도움이 되지 않을 뿐더러, 밥을 많이 먹는건 몰라도 짐을 싣는 방법은 하중이동을 어렵게 할 뿐입니다. 결국 마찰계수를 조정하는 것은 한계가 있고, 중력가속도를 조정하기 위해서는 산으로 올라가거나(그래봤자 미미한 차이를 얻을 수 있을 뿐이구요) 달에 가는 수 밖에 없습니다. 그렇다면 우리의 목표가 보입니까? 우리의 목표는 타이어에 작용하는 유효 가속도를 높이는 것입니다.
단순히 속력을 높이는 것만으로 타이어를 미끄러지게 할 수 없는 이유는, 자전거의 경우 그 속력이 대부분 바퀴의 원운동에 이용되기 때문입니다. 자전거는 [바퀴-바닥] 마찰력을 [바퀴축-베어링] 마찰력으로 바꿔놓는 기계라고 봐도 좋죠. 정확히는, [바퀴-바닥]의 큰 마찰력으로 인해 손실될 수 있는 힘을 [바퀴축-베어링]의 작은 마찰력만큼만 손실되게 해서 얻어진 이득만큼을 운동에 사용되게 할 수 있는 기계.
하지만 자전거라고 해서 자신에게 가해지는 모든 힘을 바퀴를 회전시키는데 쓰이게 할 수는 없습니다. 사실은 매우 한정적으로, 현재 운행방향과 동일한 방향으로 작용하는 힘만을 바꿔놓을 수 있죠. 그렇기에 브레이크를 잡아 운동방향과 반대로 가속도를 준다거나, 방향을 틀어 원심력을 준다거나 하면 이 힘은 [바퀴-바닥] 마찰력에 흡수됩니다. 다만 [바퀴-바닥] 마찰력은 꽤 큰 힘이기 때문에, 상당한 고속에서 크게 방향을 꺾지 않는 이상 그것만으로 자전거가 미끄러지지는 않죠. 그것만으로 타이어를 미끄러지게 할 수 있다면 속력의 큰 손실 없이 드리프트가 가능하겠습니다만, 컨트롤이 어려워져 위험할 수 있습니다.
그래서 브레이크 드리프트. 브레이크를 잡으면 자전거에는 어떤 일이 일어날까요? 브레이크를 잡으면 와이어에 의해 브레이크에 힘이 전해지고, [브레이크-바퀴] 마찰력만큼이 [바퀴-지면] 마찰력(에 대한 힘)으로 전달됩니다. 이 힘은 운동방향과 반대방향, 그러니까 운동을 멈추게 하는 방향으로 작용하죠. 그리고 [브레이크-바퀴] 마찰력이 [바퀴-지면] 마찰력보다 크다면 그것만으로도 미끄러지기 시작하는 것입니다. 여기에 운행방향의 전환을 통한 원심력을 주어 [바퀴-지면] 마찰력에 대해 가해지는 힘을 늘리는 것이죠.
그림 없이 설명하려니까 너무 복잡하네요. 정리하겠습니다. 어쨌든 마찰력보다 힘이 크면 미끄러집니다. 이때의 힘은 두 가지, 1) 브레이크에 의해 운동방향과 반대로 작용하는 힘과 2) 원심력에 의해 운행방향 바깥쪽으로 작용하는 힘입니다. 공식을 다시 써보죠.
([ 브레이크-바퀴] 마찰력) + (원심력) > (마찰력) (2.5)
(※여기서 +는 벡터합)
감이 오시나요? 우리가 이걸 계산할 필요까진 없고, 어쨌든 우리가 알아야 할 사실은 하나, 브레이크를 잡으면 많이 꺾지 않아도 된다. 이거죠. 고속 상태에서의 브레이크가 필요한 이유는, 마찰력이 항상 운동 반대방향으로 작용하기 때문입니다. [브레이크-바퀴] 마찰력은 그냥 만들어지지 않습니다. 그만큼의 힘을 줄 때에 마찰력이 작용하니까요. 때문에 어느 정도 이상의 속력과 좋은 브레이크가 드리프트에 필수 조건이 됩니다. 다만 많은 경우 드리프트의 간지는 옆으로 꺾는 정도에 의해 결정되기 때문에, 전체 마찰력(에 가해지는 힘)에 대한 원심력의 비율을 높이면 높일수록 고간지가 됩니다.
( 원심력) / { (원심력) + ([브레이크-바퀴] 마찰력) } = g x (간지율) (2.6)
이때 g는 간지상수입니다. 물론 (2.6)은 항상 옳은 공식은 아닙니다. 이 수치가 높다고 해서 무조건 고간지는 아니고, 어느 정도의 최적간지점이 존재하기 때문이죠. 정확한 공식에서의 최종간지도는 f(간지율)에 의해 결정됩니다. 대체로 sin그래프의 형태를 띄게 됩니다만, 이 방정식은 관찰자에 따라 그 형태가 달라지기 때문에 여기서는 쓰지 않겠습니다. 다만 자전거로 간지를 깎아먹을 정도의 드리프트를 하는 것은 거의 불가능하기 때문에 그냥 g x (간지율) = (최종간지도)라고 생각해도 무방합니다.
참고로 덧붙이자면 1) 고속 상태에서 급제동을 하는 것은 하중을 어느 정도 앞으로 이동시키기 때문에, 이것으로도 뒷바퀴의 수직항력을 감소시킬 수 있습니다. 뒷바퀴에 가해지는 마찰력 자체가 줄어드는 것이지요. 게다가 2) 자전거의 경우엔 하중이동이 쉽기 때문에 어느 정도 몸을 앞으로 기울이는 것만으로도 무게중심을 조금 이동시킬 수 있기도 하구요. 3) 뒷바퀴에 서스펜션, 그러니까 쇼바가 있는 경우엔 수직항력이 요동치는데, 이것도 어느 정도 이용할 수 있겠지만 경험상 그리 큰 영향을 주진 않는 것 같으니 넘어가겠습니다.
3. 실전! 기지최속이론
자, 이제 한 달 동안 땅바닥에서 구른 경험을 알려드릴 때가 왔습니다. 읽고 나면 당연히 상식적으로 생각할 수 있는 수준이라고 생각하실 분이 많으리라고 생각합니다만, 몸으로 배우는 것과 머리로 배우는 것은 다르지요. 물론 글 초두에도 말씀드렸듯이, 이 글을 읽는 분들 중에는 제대로 된 드리프트를 구사하시는 분이라던가 자전거는 아니라도 다른 드리프트에 조예가 깊으신 분도 계실 것이라고 생각합니다. ..어, 뭐, 그렇다고 딱히 할 말은 없고, 많은 조언 부탁드립니다.
기본은 간단합니다. 내리막길이라면 조금 더 편한데, 먼저 속도를 냅니다. 빠를수록 좋습니다만, 지나친 속도는 위험할 수 있으며 컨트롤하기도 어려워지니 적당한 속도를 유지하는 것이 좋습니다. 이 '적당한 속도'를 저는 드리프트를 위한 임계속도라고 부르는데, 이 속도 이상의 영역을 저는 제로의 영역이라고 부릅니다. 이 임계속도를 결정하는 변수 또한 몇 가지 있습니다만, 타이어와 지면의 마찰계수만 생각해도 큰 무리는 없습니다.
그리고 코너 약간 앞에서 브레이크를 잡아 미끄러지게 합니다. 그리고 속도가 떨어지고 있는, 그러니까 운행 반대방향으로 가속도를 받고 있는 상태에서 핸들을 급격하게 꺾어줍니다. 앞바퀴를 축으로 삼아 바디를 몸으로 미는 방식도 있습니다만, X-game 수준이 아니고서야 그런 방식으론 원하는 각을 얻기가 쉽지 않죠. 여기서 각도가 중요한데, 너무 많이 꺾으면 원심력이 커져 바깥쪽으로 넘어가버릴 수 있고, 너무 조금 꺾으면 미끄러지는 각이 너무 작아지거나 없어지죠. 단순히 자동차처럼 코너 바깥쪽으로 쏠리는 정도면 모르겠지만 자전거는 관성력이 갑자기 바깥쪽으로 크게 작용하면 자전거가 쓰러지면서 함께 나뒹굴 수 있다는 것이 포인트. 물론 처음에는 공포심 때문에 이런 정도가 되긴 힘들죠. 바퀴가 미끄러지지 않거나, 뒷바퀴만 아주 살짝 끼긱, 하고마는 경우가 대부분입니다.
그리고 미끄러지는 상태가 중요한데, 그 상태에서 어느 정도 컨트롤을 지속하는 것이 중요합니다. 여기서 중요한 것이 신체를 이용한 밸런싱이죠. 어느 정도 몸을 움직여가며 균형을 잡아 넘어지지 않는 상태에서 최대한 미끄러지게 해야 합니다. 이건 유동적인 상황에 재빠르게 대처해야 한다, 정도 밖에는 말씀을 드리기가 어렵군요. 훈련을 통해 숙달하시기 바랍니다.
그 상태에서 어느 정도 컨트롤을 지속해야 하는데, 왠만큼 고속이 아니고서야 이 상태가 오래 유지되지는 않습니다. 1초 정도만 그 상태를 지속할 수 있어도 대단한 거랄지. 그리고 재가속을 위해 다시 페달을 밟습니다. 역시 말씀드렸다시피 자전거 드리프트에는 상당한 수준의 속도 손실이 필수적인지라 재가속 또한 필연적이지요. 몸이 더 피곤해지는 비효율적인 주행이라는 면에서 우리는 이 주행의 의미를 다시 발견할 수 있습니다. 간지죠.
+. 이곳저곳에 스키드마크 남기는거 싫어할 사람이 있다거나, 타이어 닳는 것을 달가워하지 않는 사람이 있을 수 있습니다. 이 역시 제가 책임지지 않습니다. 미안합니다.
++. 이 글을 보고나서 '이건 드리프트가 아니라 슬라이드잖아!'라는 지적을 하고 싶어지신 분들이 계시리라 생각합니다. 실제로 초고를 돌려본 결과로 무근성노인 이성욱 및 몇 분의 지적이 있었어요. 하지만 이 부분은 고치지 않습니다. 왜냐하면, 슬라이드보단 드리프트 쪽이 어감이 좋으니까 ... 라고 승일 씨도 말씀하셨읍니다.
* 병장 김지민님에 의해서 게시물 이동되었습니다 (2007-06-11 09:27)
상병 남윤경
이 글 보고 '점심시간에 한번 해봐야지' 라고 생각한 사람 손 05-02
일병 김대윤
하하하 마지막 단락의 마지막 구절 간지죠. 라는 한마디에 데굴데굴 구르고 있습니다. 이 글을 읽으며 과연 이게 재미있을까 하는 의문이 들었고 재가속을 해야한다면 드리프트의 맛보다는 재가속을 하기위한 운동이 필요한 이게 머가 드리프트야! 라는 외침을 마지막 단락에 다 차단해버리셨군요. 하하. 간지라는 한마디. (웃음) 05-02
병장 이호연
와.. 정말 글 잘쓰시는군요. 대학교 논술 시험에 모범 답안 같습니다.
정말 대단합니다. 재미있고, 쉽게 글을 쓰셨네요.
왠만한 논술 선생도 이렇게 글을 못쓸것 같은데.. 정말 대단합니다. (웃음) 05-02
상병 서종덕
손 //
뻘쭘하네요 ..[긁적]
요번주 토요일에 xx인데 실험을 해 볼까..(....) 05-02
병장 김현범
으하하
재미있게 읽었습니다. 네, 맞습니다. 자전거 드리프트의 목적은 간지죠. 하지만 자전거 드리프트를 위해서는 닳아빠지지 않은 브레이크가 필요한데, 조금만 타다보면 닳아버려서 브레이크가 드리프트 할만큼 안 잡히는 게 대부분이더군요.
저는 새 자전거만 보면 드리프트를 해서 자전거의 주인들이 노심초사 하게 만드는 게 취미입니다. 05-02
병장 이영준
자전거 드리프트를 간지나게 하려면 일단 자전거와 좀 친해져야 하지 않나요?
집에 있는 자전거로 운동장에서 드리프트 하다가
' 오버 스티어'가 나는 경우가 많더라구요.
어이쿠 내 무릎아.. 05-02
상병 박수영
정말로 드리프트 하는 법이 적혀있을 줄이야(땀)
잘 읽었습니다. 몸이 원채 둔한터라 시도는 감히 못하겠지만. 05-02
병장 이성욱
... 그러니까 슬라이드 라니까요...(...)
바이시~클 바이시~클 05-02
병장 우석제
의병제대를 노려볼만 하군요.. 05-02
상병 이재홍
그러니까 결국 '자전거로 드리프트 하는 법' 이란건,
적당히 고속으로 밟다가 적당히 브레이크 꽉잡고 적당히 넘어지지않을만큼 꺽어주세요.
란 거군요 (..) 05-02
병장 이승일
성욱 / 이것은 제가 청하씨에게 드렸던 쪽지의 일부입니다.
전 강력하게 드리프트라는 용어를 지지합니다. 슬라이드? 아닙니다. 드리프트? 맞습니다. 드리프트는 "표류하다, 표류시키다" 라는 뜻입니다. 슬라이드는 미끄러지다이구요. 표류하다. 이 얼마나 간지나는 표현입니까? 한국말로 해도 말이에요. 바퀴는 달리고 있는 도중에는 정지마찰력을 행사하지만, 급격한 속도변화(정지 혹은 방향전환)에 의해 운동마찰력을 행사하게 됩니다. 운동마찰력은 매우 작지요. 따라서 자전거는 몸둘바를 모르고 표류하게 되는 것입니다! 이렇게 스스로를 혼돈속에 던져버린 뒤 다시 수습하는 것이 드리프트입니다. 혼돈이 아름다운 이유는 우리가 그것에 다시 질서를 부여할 수 있기 때문입니다! 라고 슈퍼울트라천재판화가 에셔가 말했는데. 아무튼. 드리프트가 백번 지당합니다.
드리프트가 백번 지당해요. 05-02 *
병장 김청하
몇 번 입지도 않은 제대전투복 자전거에 걸려 찢어진 사람으로서 모두에게 감사드립니다. 과찬에도 감사드려요. 또한 승일 씨의 감수 및 지원(?)에 감사드리며, 이성욱의 지적은 근성도 없고 사람도 아니기 때문에 기각하겠습니다. 05-02
병장 양각산
........ 이런 분위기 너무 좋습니다아.. 05-02
병장 양각산
< 가지로~> 이렇게 하는 건가요? 05-03
병장 박상호
각산// 맞을껄요(웃음)
저는 점심시간에 봐야겠습니다.笑 05-03
상병 김현진
드리프트가 백번 지당합니다.
근데 질문. 이거 실험은 해보고 올리신 건지요? (아니면 사람들 낚을라고 그랬다던가.....) 05-03
상병 장재혁
저는...한 800번 정도 시도하면 한번 하겠군요.. 05-03
병장 이성욱
승일// 그냥 간지때문에 드리프트라니요(...)
뒷바퀴 끼기긱이면, 일단 포류까지는 아닌거 같은데..(...)
청하// 내가 뭐 근성도 없고 사람도 아냐... 05-03
병장 손형석
오버 스티어가 뒷바퀴 미끌어지는거고 언더 스티어가 앞바퀴 미끌어지는거 아닌가여?;; 05-05
병장 이성욱
오버스티어는 뉴트럴에 비해 코너 안으로 더 파고드는 상태, 언더스티어는 밖으로 밀려나는 상태입니다.
미끄러지는 것과는 별개로, 코너를 돌때 회전 반경의 상태를 가지고 평가를 하죠.
미끄러지는 것은 실제로(차로 한정할때) 타이어가 지표면과의 접지력을 상실하는 것으로 인해 관성으로 흘러내리는 것입니다.
오버스티어/언더스티어가 차량에게 이러한 상태의 발현을 도울 수는 있습니다만, 그것이 타이어의 미끄러짐으로 도출되는 것은 오류입니다.
슬라이드-타이어가 접지력을 잃어 미끄러지는 상태-를 도출하는 방법은 상당히 여러가지가 있으며, 슬라이드에 대한 완전한 제어를 이룰때 우리는 그것을 드리프트라고 하지요. 그리고 그 도출 방식에 따라 드리프트의 종류를 나눌 수 있습니다. 06 -17